(статья 2012 года)
Люди уже давно «меряются» мощностью автомобиля — у кого лошадиных сил больше, чья тачка лучше всех буксует, чья круче разгоняется. Сейчас однако чаще всего речь идет об их информационно-развлекательных (infotainment) системах и степени нафаршированности электроникой.
Теперь смотрят не на то, что под капотом, а на приборную панель. Это привело к скрытой войне в автомобильной промышленности. Всем нужно ПО, которое будет контролировать гаджеты на приборной панели. Ведется борьба между патентованным ПО и ПО с открытым исходным кодом. Та же история у компаний, занимающихся смартфонами. Исход этой войны определит как автомобильные системы будут выглядеть и работать. Так как автопроизводители стали осваивать открытые и закрытые экосистемы, интересно чем автомобили будут друг от друга отличаться.
Невозможно переоценить важность правильного понимания проблемы. Количество программного обеспечения в среднем автомобиле растет в геометрической прогрессии. С появлением сложных облачных информационно-развлекательных систем в типичном современном автомобиле появилось около 100 миллионов строк кода. Программное обеспечение стало конкурентным преимуществом, столь же важным для General Motors или Toyota, как для Apple или Google. Проблема в том, что циклы разработки автомобилей измеряются годами, а промышленность бытовой электроники месяцами. Гонка наращивает темп, поэтому мы видим, как компании вроде Cisco включается в игры автомобильной промышленности, а такие руководители как Eddy Cue (Apple) состоят в совете директоров Ferrari.
ПО с закрытым исходным кодом все еще отлично работает. QNX и Microsoft доминируют в этой области. Windows Embedded наиболее известна как платформа, на которой основывается успешная система синхронизации Ford. Эта компания также поддерживает аналогичные системы Kia, Fiat и 15 других автопроизводителей. QNX разрабатывает информационно-развлекательное программное обеспечение для Audi, BMW, Ford, GM, Honda, Mercedes и Toyota и используется в миллионах автомобилей.
Но в игру вступила Linux вместе с Automotive Grade Linux. К ним относятся Nissan и Toyota, а также поставщики высшего уровня, такие как Harman, Intel и Nvidia. В связи с этим ПО c открытым исходным кодом станет более популярным. В 2009 году появилась некоммерческая компания Genivi. В нее входят BMW, GM, Honda, Hyundai и Nissan, а также Harman, Bosch, Continental и другие поставщики. Эта компания настаивала на «широком внедрении информационно-развлекательной платформы с открытым исходным кодом в автомобилях». Кроме того, автопроизводители вроде Ford и BMW запускают такие проекты с открытым исходным кодом как OpenXC и webinos.
Автопроизводителям нравится подход с открытым исходным кодом, потому что он дает им более широкий контроль над их программными платформами. Также они получают возможность адаптировать функции и опыт для удовлетворения потребностей своих клиентов. Они могут разработать продукт, который хотят люди, а не просто дать им то, о чем их не просили. Это увеличивает разницу между автопроизводителями и поставщиками.
У подхода с открытым исходным кодом есть недостатки. Крупные игроки вроде Microsoft, забыли о программном обеспечении больше, чем автопроизводители вроде Ford когда-либо о нем знали. Автопроизводители, как правило, не готовы идти на риски и хотят пуленепробиваемые системы, которые будут надежно работать в течение всего срока службы автомобиля. Это дает Microsoft преимущество перед автопроизводителями, работающими в компаниях.
Сторонники проприетарных систем утверждают, что их легче обновлять, даже если до сих пор обновлений автомобильных информационно-развлекательных было немного и выпускались они нечасто. Ситуация вскоре изменится, поскольку потребители ожидают, что автомобильная электроника предоставит самые современные функции. К тому же все больше и больше мобильных операторов подключаются к автомобильным сетям.
Verizon недавно приобрела поставщика Mercedes-Benz Hughes Telematics, а Sprint собирается выпустить свое «сквозное» коммуникационное решение Velocity для автопроизводителей, которое уже дебютировало на Dodge Ram и Viper под названием Uconnect Access. Sprint покупает систему, которая объединяет экстренную помощь (911) и диагностику автомобиля с приложениями в приборной панели и встроенным Wi-Fi.
Sullivan утверждает, что первые автомобильные информационно-развлекательные системы Sync, позволяющие обновлять программное обеспечение, это доказательство того, что запатентованный подход допускает гибкость в будущем. «Мы проектируем нашу платформу так, чтобы ее можно было обновлять с самого начала, — говорит он. — И, являясь единственным автором всех основных компонентов этой платформы, мы можем гарантировать, что возможность обновления встроена в каждый программный компонент.
Однако это изменится, когда беспроводные обновления станут более распространенными. Tesla Motors была первой компанией, которая обновила программное обеспечение автомобиля по беспроводной сети, и сторонники открытого исходного кода говорят, что гибкость, присущая таким системам, сделает обновления несложными. И, по их словам, обновление проприетарной системы, усложняется, когда компания, стоящая за ней, отказывается от нее.
На данный момент Microsoft и QNX выигрывают битву, но не войну. Программное обеспечение с открытым исходным кодом появилось только в одном нашумевшем приложении — информационно-развлекательной системе CUE на базе Linux в Cadillac XTS 2013 года. Но у Strief нет сомнений, что скоро таких продуктов будет больше, потому что открытый исходный код позволяет автопроизводителям адаптировать свои системы.
Cadillac CUE infotainment system
HTML5 пробивается в автомобильную информационно-развлекательную систему. Он может облегчить многим жизнь и снять напряжение в этой гонке. HTML5 позволяет автопроизводителям разрабатывать системы, которые легко обновлять на разных платформах, а также дает возможность выводить на панель инструментов приложения. QNX, например, делает большие ставки на HTML5, который потерпел неудачу на мобильной арене, но может завоевать популярность в автомобильном бизнесе.
Хотя исход этой схватки будет напрямую влиять на восприятие потребителя, большинству людей, вероятно, будет все равно, будет ли их информационно-развлекательная система работать под управлением Microsoft, Linux или какой-либо другой операционной системы. Автомобильная промышленность почти наверняка хочет видеть по крайней мере две или три основные системы. Ford и General Motors, Toyota и Honda, BMW и Mercedes-Benz всегда будут хотеть отличаться друг от друга.
Но потребителям все равно. Им просто нужен легкий в использовании продукт, который будет стильно выглядеть и будет интуитивно понятен.
Перевод: Диана Шеремьева
Это переведенная статья 2012 года и с тех пор уже многое поменялось, но и интересно проанализировать прогнозы «крутых экспертов» тех лет. Дополняйте в комментариях. А на Хабре уже поднимали тему автомобильных операционок: Современное автомобилестроение — 02. Очень тезисно об ОС
Люди уже давно «меряются» мощностью автомобиля — у кого лошадиных сил больше, чья тачка лучше всех буксует, чья круче разгоняется. Сейчас однако чаще всего речь идет об их информационно-развлекательных (infotainment) системах и степени нафаршированности электроникой.
Теперь смотрят не на то, что под капотом, а на приборную панель. Это привело к скрытой войне в автомобильной промышленности. Всем нужно ПО, которое будет контролировать гаджеты на приборной панели. Ведется борьба между патентованным ПО и ПО с открытым исходным кодом. Та же история у компаний, занимающихся смартфонами. Исход этой войны определит как автомобильные системы будут выглядеть и работать. Так как автопроизводители стали осваивать открытые и закрытые экосистемы, интересно чем автомобили будут друг от друга отличаться.
Невозможно переоценить важность правильного понимания проблемы. Количество программного обеспечения в среднем автомобиле растет в геометрической прогрессии. С появлением сложных облачных информационно-развлекательных систем в типичном современном автомобиле появилось около 100 миллионов строк кода. Программное обеспечение стало конкурентным преимуществом, столь же важным для General Motors или Toyota, как для Apple или Google. Проблема в том, что циклы разработки автомобилей измеряются годами, а промышленность бытовой электроники месяцами. Гонка наращивает темп, поэтому мы видим, как компании вроде Cisco включается в игры автомобильной промышленности, а такие руководители как Eddy Cue (Apple) состоят в совете директоров Ferrari.
«Я снова и снова слышу от каждого из наших клиентов, что мы должны помочь им двигаться в ногу с бытовой электроникой», — говорит Derek Kuhn, вице-президент по продажам и маркетингу QNX Software Systems, Wired. «Больше нельзя работать с прежней скоростью.»
ПО с закрытым исходным кодом все еще отлично работает. QNX и Microsoft доминируют в этой области. Windows Embedded наиболее известна как платформа, на которой основывается успешная система синхронизации Ford. Эта компания также поддерживает аналогичные системы Kia, Fiat и 15 других автопроизводителей. QNX разрабатывает информационно-развлекательное программное обеспечение для Audi, BMW, Ford, GM, Honda, Mercedes и Toyota и используется в миллионах автомобилей.
Но в игру вступила Linux вместе с Automotive Grade Linux. К ним относятся Nissan и Toyota, а также поставщики высшего уровня, такие как Harman, Intel и Nvidia. В связи с этим ПО c открытым исходным кодом станет более популярным. В 2009 году появилась некоммерческая компания Genivi. В нее входят BMW, GM, Honda, Hyundai и Nissan, а также Harman, Bosch, Continental и другие поставщики. Эта компания настаивала на «широком внедрении информационно-развлекательной платформы с открытым исходным кодом в автомобилях». Кроме того, автопроизводители вроде Ford и BMW запускают такие проекты с открытым исходным кодом как OpenXC и webinos.
Автопроизводителям нравится подход с открытым исходным кодом, потому что он дает им более широкий контроль над их программными платформами. Также они получают возможность адаптировать функции и опыт для удовлетворения потребностей своих клиентов. Они могут разработать продукт, который хотят люди, а не просто дать им то, о чем их не просили. Это увеличивает разницу между автопроизводителями и поставщиками.
«Если автопроизводитель или компания высшего класса обращаются к такому поставщику как Microsoft, они получают очень зрелый продукт. Но они зависят от инструментов, которые приходят от конкретно этого, одного, поставщика», — говорит Joel Hoffman, член совета директоров Genivi, менеджер по развитию стратегического рынка в In-Vehicle Infotainment Group от Intel. «Открытый исходный код привлекателен. Если вы разработчик в компании высшего класса или в сообществе производителей оборудования, вы в самом деле можете добавлять функции в это общее сообщество. Вы не можете делать это в QNX или Microsoft. Есть части функционала, куда вы можете законтрибьютить, но вы ограничены лишь одним источником и он контролирует вашу судьбу».
У подхода с открытым исходным кодом есть недостатки. Крупные игроки вроде Microsoft, забыли о программном обеспечении больше, чем автопроизводители вроде Ford когда-либо о нем знали. Автопроизводители, как правило, не готовы идти на риски и хотят пуленепробиваемые системы, которые будут надежно работать в течение всего срока службы автомобиля. Это дает Microsoft преимущество перед автопроизводителями, работающими в компаниях.
"[Windows Embedded] построена на надежной программной платформе. Она работает в режиме реального времени и устанавливается на десятки миллионов устройств каждый год.", — говорит Walter Sullivan, старший менеджер программ для Windows Embedded. «Мы можем использовать [наш опыт] связанный с этим широким набором устройств и сделать платформу более стабильной. Долговечность платформы, а также нацеленность на ее долгий срок службы вместе с подходом, который мы применяем, помогают нам предоставлять программное обеспечение, которое другие предоставить не могут»
Сторонники проприетарных систем утверждают, что их легче обновлять, даже если до сих пор обновлений автомобильных информационно-развлекательных было немного и выпускались они нечасто. Ситуация вскоре изменится, поскольку потребители ожидают, что автомобильная электроника предоставит самые современные функции. К тому же все больше и больше мобильных операторов подключаются к автомобильным сетям.
Verizon недавно приобрела поставщика Mercedes-Benz Hughes Telematics, а Sprint собирается выпустить свое «сквозное» коммуникационное решение Velocity для автопроизводителей, которое уже дебютировало на Dodge Ram и Viper под названием Uconnect Access. Sprint покупает систему, которая объединяет экстренную помощь (911) и диагностику автомобиля с приложениями в приборной панели и встроенным Wi-Fi.
Sullivan утверждает, что первые автомобильные информационно-развлекательные системы Sync, позволяющие обновлять программное обеспечение, это доказательство того, что запатентованный подход допускает гибкость в будущем. «Мы проектируем нашу платформу так, чтобы ее можно было обновлять с самого начала, — говорит он. — И, являясь единственным автором всех основных компонентов этой платформы, мы можем гарантировать, что возможность обновления встроена в каждый программный компонент.
Однако это изменится, когда беспроводные обновления станут более распространенными. Tesla Motors была первой компанией, которая обновила программное обеспечение автомобиля по беспроводной сети, и сторонники открытого исходного кода говорят, что гибкость, присущая таким системам, сделает обновления несложными. И, по их словам, обновление проприетарной системы, усложняется, когда компания, стоящая за ней, отказывается от нее.
«Если Microsoft решит, что Windows Embedded больше не является прибыльным бизнесом, и положит конец этой системе, то автомобильные компании окажутся в плохом положении», — говорит Рудольф Штрайф, директор по встраиваемым решениям в Linux Foundation. «С открытым исходным кодом у вас тысячи провайдеров, и вы можете поддерживать его самостоятельно, если вдруг возникает такая необходимость».
На данный момент Microsoft и QNX выигрывают битву, но не войну. Программное обеспечение с открытым исходным кодом появилось только в одном нашумевшем приложении — информационно-развлекательной системе CUE на базе Linux в Cadillac XTS 2013 года. Но у Strief нет сомнений, что скоро таких продуктов будет больше, потому что открытый исходный код позволяет автопроизводителям адаптировать свои системы.
Cadillac CUE infotainment system
«Вносить разнообразие в функциональность пользовательских интерфейсов стало модно, в основном благодаря программному обеспечению с открытым исходным кодом», — говорит он. «Я знаю, что многие работают над этим», — заявил Хоффман еще более оптимистично. «По крайней мере, 90 процентов автомобильных компаний и поставщиков заинтересованы в Linux. Интерес к автомобилестроению существенно вырос».
«Я называю это контролируемой открытостью и считаю ее нашим основным принципом», — говорит Thilo Koslowki, автомобильный аналитик из Gartner. «Таким образом, мы не только быстрее доставляем эти функции потребителям, но и экономим деньги. Аспект экономии чрезвычайно важен, потому что у автопроизводителей никогда не будет того объема продаж, что есть у производителей смартфонов. Они обязаны попытаться использовать эту контролируемую открытость. Но ваш код не может быть полностью открытым, потому что тогда вы потеряете разнообразие в функционале».
HTML5 пробивается в автомобильную информационно-развлекательную систему. Он может облегчить многим жизнь и снять напряжение в этой гонке. HTML5 позволяет автопроизводителям разрабатывать системы, которые легко обновлять на разных платформах, а также дает возможность выводить на панель инструментов приложения. QNX, например, делает большие ставки на HTML5, который потерпел неудачу на мобильной арене, но может завоевать популярность в автомобильном бизнесе.
«Автомобильной промышленности нужно еще многое сделать, чтобы повзрослеть, — говорит Jim Buczkowski, технический сотрудник Генри Форда. — Но я уверен, что HTML5 окажет большое влияние».
Хотя исход этой схватки будет напрямую влиять на восприятие потребителя, большинству людей, вероятно, будет все равно, будет ли их информационно-развлекательная система работать под управлением Microsoft, Linux или какой-либо другой операционной системы. Автомобильная промышленность почти наверняка хочет видеть по крайней мере две или три основные системы. Ford и General Motors, Toyota и Honda, BMW и Mercedes-Benz всегда будут хотеть отличаться друг от друга.
Но потребителям все равно. Им просто нужен легкий в использовании продукт, который будет стильно выглядеть и будет интуитивно понятен.
«Дело не в том, работает ли система с Microsoft или Linux», — говорит Hoffman. «Дело в том, кто лучше всего внедрит это ПО, как мы можем судить по телефонному бизнесу».
Перевод: Диана Шеремьева
P.S.
Это переведенная статья 2012 года и с тех пор уже многое поменялось, но и интересно проанализировать прогнозы «крутых экспертов» тех лет. Дополняйте в комментариях. А на Хабре уже поднимали тему автомобильных операционок: Современное автомобилестроение — 02. Очень тезисно об ОС
О компании ИТЭЛМА
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.
Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.
У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.
Мы большая компания-разработчик automotive компонентов. В компании трудится около 2500 сотрудников, в том числе 650 инженеров.
Мы, пожалуй, самый сильный в России центр компетенций по разработке автомобильной электроники. Сейчас активно растем и открыли много вакансий (порядка 30, в том числе в регионах), таких как инженер-программист, инженер-конструктор, ведущий инженер-разработчик (DSP-программист) и др.
У нас много интересных задач от автопроизводителей и концернов, двигающих индустрию. Если хотите расти, как специалист, и учиться у лучших, будем рады видеть вас в нашей команде. Также мы готовы делиться экспертизой, самым важным что происходит в automotive. Задавайте нам любые вопросы, ответим, пообсуждаем.
