Разделочная кораблей: что не погребено в океане, будет разрезано вручную

— Что за дичь с кораблём, Бальтазар?
— С каким?
— Титаник.
— Ах, да! Титаник. Значит он собирался потонуть, а я его спас.
— Что?
— Он собирался врезаться в айсберг и пойти ко дну со всем честным народом, а я его спас. Ещё что-нибудь?
— Зачем?
— Что зачем?
— Зачем ты спас корабль?
— Потому что я ненавидел фильм.
— Какой фильм?
— Вот именно!
— То есть ты спас пассажирский лайнер, потому что…
—… потому что мерзкая песня Селин Дион доводила меня до ручки!

(«Сверхъестественное», 6-сезон 17-эпизод)

Если бы Титаник не утонул, то он бы просто устарел. В конечном счёте, все устаревшие корабли, если не затоплены, либо становятся плавучими музеями, либо списываются и утилизируются. Срок службы современных кораблей – в среднем 30 лет. Свыше этого срока их эксплуатация становится нерентабельной из-за коррозии корпуса, усталости металла и отсутствия запасных частей. Отслужившие свой век корабли нельзя просто оставить в порту или прибить к берегу неподалеку. Любой порт, следующий этой тактике, рано или поздно будет забит ржавыми «жестянками», угрожающими состоянию окружающей среды и здоровью людей.

Металлы, из которых создано судно, и старая краска могут выделять в воду свинец, ртуть, и другие токсины и яды. Это нарушает баланс экосистемы водоема, приводит к гибели растений и рыб. Остатки топлива, деревянные перекрытия и отделка могут загораться и загрязнять воздух ядовитым дымом.

Утилизация судов — одна из самых опасных, грязных и трудоёмких отраслей в мире, поэтому главные предприятия, специализирующиеся на разборке судов, располагаются в самых бедных странах без строгого природоохранного законодательства, в которой массово используют неквалифицированный и малооплачиваемый ручной труд.

Затопить нельзя сжечь

У древних и средневековых мореплавателей не было проблем с утилизацией — деревянные корабли можно было просто сжечь. А в Великобритании во времена Тюдоров начали разбирать деревянные корабли и повторно использовать их составные части. Это было не только дешевле, чем строить корабль заново, но и почетно, если новому кораблю доставалась мачта от корабля знаменитого капитана.

В конце XIX века шотландская судостроительная компания "William Denny and Brothers" первой начала строить суда с использованием стали, полученной при разборке других кораблей. Тогда же Германия, Италия, Нидерланды и Япония начали скупать списанные британские корабли, главным образом из-за высокого качества их корпусов, после разборки которых стальные листы можно было использовать повторно.



До 30-годов XX века корабли разбирали в сухих доках, но это было нерентабельно, и придумали новый подход, называемый «beaching». Разборку стали делать непосредственно на берегу рядом с утилизирующим предприятием. Для этого корабль, как можно более облегчённый, при высокой приливной волне на полной скорости выбрасывался на песчаный берег неподалеку от места разборки, и когда море отступало, корабли оказывались погружёнными в песок пляжа. Тогда к ним выходят сотни рабочих и начинают потрошить корабль. В ходе демонтажа с корабля снимается всё, что можно продать, а сам корабль разрезается на металлолом при помощи гильотинных ножниц с электрическим приводом, шар-бабы и газорезки. Этот метод не изменился до сих пор.

В 1960 году греческий сухогруз MD Alpine угодил в сильный шторм, который выбросил его на берег у города Ситакунда, находившегося в области Читтагонг (Бангладеш). У владельцев судна не хватило ни ресурсов, ни технических возможностей, чтобы хоть как то вернуть сухогруз обратно в воду. Судно попросту бросили, а за пять следующих лет местные жители стащили с MD Alpine абсолютно всё, что представляло хоть какую-то ценность. Впрочем, самое главное украсть у них не получилось — корпус судна так и ржавел на берегу Индийского океана. В 1965 году на него обратило внимание руководство местного металлургического завода, отчаянно нуждавшегося в сырье. Остатки корабля были по дешёвке куплены у его владельца, порезаны на металлолом и отправлены в электросталеплавильные печи.

Природные условия Читтагонга способствовали выбранному способу утилизации кораблей. Широкие песчаные пляжи с очень пологим уходящим в океан уклоном, высокие приливы позволяли значительно упростить «выброску» приговоренных металлических «китов» на берег. В начале 1970-х подобная операция была повторена уже с пакистанским судном Al Abbas. Отличие было в одном: Al Abbas специально отбуксировали на побережье Читтагонга, где уже имелись работники с навыками разделки корабля, которые расправились с новой тушей намного шустрее.


Читтагонг

На тот момент в Бангладеш не осталось значимых источников сырья для своей металлургической промышленности, а спрос был чрезвычайно высок. Решить (хотя бы частично) эту проблему мог металлический лом — к примеру, остатки старых кораблей. Население страны уже в середине 1970-х годов превысило 70 млн человек и продолжало стремительно расти, к настоящему моменту достигнув 160 млн. Слишком много из этих миллионов готовы работать на любых условиях, без социальной защиты, забыв о технике безопасности и медицинское обслуживание, без выходных и практически за еду.

Карт-бланш на загрязнение и эксплуатацию

До 1970-х годов большую часть кораблей демонтировали в Европе и США. А с середины XX века утилизацию судов начали переводить в страны Восточной Азии. Но после того, как заработная плата в таких странах, как Япония, Корея, Тайвань, а затем и Китай выросла, производство начало уходить в страны Южной Азии. Переводу промышленности по утилизации судов в Южную Азию 1980-х годах способствовало также ужесточение природоохранного законодательства в промышленно развитых странах, которое привело к увеличению затрат на удаление с разбираемого судна опасных в экологическом отношении материалов. В Великобритании и в США остались только единичные предприятия, занимающиеся переработкой кораблей особого назначения по государственным заказам.

Одним из основных документов, регламентирующих правила безопасной утилизации судов, является Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением, принятая в 1989 году. В 2002 году к конвенции разработали техническое руководство, в котором прописаны рекомендации по безопасному и экологичному демонтажу старых судов. В соответствии с ними корабли можно разбирать на части только в специально оборудованных местах — в сухих (стационарных) доках, предварительно удалив из них все опасные вещества. При этом рабочие должны трудиться в комфортных и безопасных условиях. В 2004 году решение Базельской конвенции официально классифицировало старые суда как «токсичные отходы», не позволяя им покинуть страну без разрешения импортирующего государства. Это привело к возобновлению утилизации в экологически безопасных местах в развитых странах, особенно на бывших судостроительных верфях.

C 2018 года суда, которые плавают под флагами государств — членов Евросоюза, могут демонтироваться только на объектах из «европейского списка», которые работают в соответствии с нормами. Во всем мире насчитывается 41 такое предприятие: 34 на территории стран ЕС и Норвегии, шесть в Турции и одно в США. Новые правила сделали процесс утилизации более трудоёмким и дорогим, поэтому европейские и американские судовладельцы вместо того, чтобы списывать старые суда, продают их в развивающиеся страны под видом рабочих.

Каждый год в мире списывают около 1000 крупных океанских судов. И лишь небольшую часть из них утилизируют по всем правилам безопасности. В последние годы утилизация старых судов стало проблемой и для охраны окружающей среды, и эта проблема сводится к несоблюдению правил техники безопасности на предприятиях по утилизации кораблей. Многие заводы по разборке кораблей работают в развивающихся странах, где экологическое право не соблюдается вообще или в малой степени, что позволяет большому количеству высокотоксичных материалов проникать в окружающую среду и вызывает серьёзные проблемы со здоровьем у судоводителей, местного населения и диких животных.



Чтобы освободить место для разборки водных судов на побережье были вырублены экологически важные мангровые леса, являющиеся защитой от тропических штормов и муссонов. Например, в Бангладеш в 2009 году было незаконно вырублено 40 000 мангровых деревьев, и в настоящее время в прибрежных районах страны существует риск затопления. Из-за развития промышленности по утилизации судов в стране были уничтожены 21 вид рыб и ракообразных. Большую опасность представляют свинец, оловоорганические соединения, используемые в красках против обрастания корпуса, полихлорированные органические соединения, побочные продукты сгорания, такие как полициклические ароматические углеводороды, диоксины и фураны.

В Читтагонге, Аланге и Кадани 70% судов выбрасываются для разборки на берег протяженностью 10-30 км, где (особенно на старых судах) асбест, свинец, полихлорированные дифенилы и тяжелые металлы представляют опасность для рабочих. Ожоги от взрывов и пожаров, удушение, увечья от падающего металла, рак и болезни от токсинов — частые явления в отрасли.

При резке корпуса корабля применяют высокотемпературные ацетиленово-кислородные горелки. Из-за этого в воздухе перманентно находятся испарения горящих материалов и вредных веществ, а также капли расплавленного металла. Все это является причиной серьёзных заболеваний для рабочих. В развитых странах средства защиты от вредной пыли и испарений, а также дорогостоящая страховка делают разборку судов экономически не выгодной. Цена металлолома, получаемого при разрезании корпуса корабля, не оправдывает сделанных затрат.

Однако в Индии, Бангладеш и Пакистане функционирование заводов по утилизации кораблей остаётся выгодным, приносящим многомиллионный доход, поскольку их хозяева не тратят средства на защиту рабочих. Велика также опасность обрушения тяжелого оборудования, которое невозможно закрепить на песчаных пляжах. В закрытых полостях, откуда не полностью было удалено топливо или горючие газы, есть опасность взрывов. По отчетам местных контролирующих органов в Бангладеш на предприятиях по разделке старых кораблей еженедельно гибнет один рабочий, и в среднем один рабочий получает тяжёлую травму ежедневно.

Рабочий день у разборщиков корабля в Читтагонге длится 12-14 часов, без выходных дней. Полдня в пятницу можно отдохнуть, так как мусульманам предписано в этот день совершать намаз. За полный рабочий день оплата составляет чуть больше доллара.



Национальные правительства Индии, Пакистана и Бангладеш, хозяева предприятий и бывшие судовладельцы, игнорируют Базельскую конвенцию. По данным Института глобального труда и прав человека, профсоюзов на заводах по утилизации кораблей нет, те же работники, которые пытаются их создать, увольняются и заносятся в черный список. С рабочими не заключают официального контракта, поэтому они лишены каких-либо прав. Рабочие живут в тесноте и антисанитарии, а спят в переполненных общежитиях. Власти не раскрывают статистику травматизма, поэтому проблема недооценивается. 20% рабочих на заводах по утилизации кораблей в Бангладеш, подростки, которым позволено работать с газовыми горелками для разрезания металла.

Рабство давно отменили. Отменили же, правда?!

Побережье Аланга разделено на 167 участков, так называемых «платформ» (по факту просто кусочек пляжа). В Индии с населением более одного миллиарда человек недостатка в дешевой рабочей силе для потребностей судоразделки (до 30-40 тысяч человек) не существует. В основном она набирается преимущественно из неграмотных и неженатых молодых мужчин из числа жителей слаборазвитых североиндийских штатов. На время найма они ночуют в арендуемых на берегу трущобах без питьевой воды, электричества и канализации. Работают шесть дней в неделю с 8 часов до 18 часов с получасовым перерывом на обед. За месяц неквалифицированный судоразделочник зарабатывает не более 50 долларов, бригадир – 65 долларов, а прораб или работающий с техникой (лебедка, газорезочный инструмент) получает до 200 долларов США. Судно большого водоизмещения разбирается вручную за 3-4 месяца. На характер труда и уровень зарплаты нанятого на работу судоразделочника все ещё влияет его принадлежность к одной из четырех каст индуистской общины. Так, с каждым приливом тысячи бурлаков низшей касты («шудры») метр за метром выволакивают канатами корабль на сушу. «Шудрами» собираются и отчасти утилизируются, в основном путём сожжения, производственные отходы. Общее руководство жизнью судоразборки осуществляют «брахманы», а надсматривают за рабочими и охраняют площадки с разделанным металлом «кшатрии». Несмотря на произошедшие в Индии за последние десятилетия социальные смешения, «вайшьи» из соседствующих с Алангом деревень по-прежнему тяготеют к сельскому хозяйству, поэтому они обычно не работают на верфях, а предоставляют за небольшую плату жилье рабочим или нанимаются к «брахманам» бригадирами.

Процесс разделки начинается с аукциона, на котором выигрывает контракт с наибольшим предложением цены. Затем предприятие по утилизации приобретает судно у международного брокера, который занимается продажей списанных кораблей. Обычная цена покупки списанного корабля составляет около 400 долларов за тонну, при этом, цена тем выше, чем меньше экологических запретов в стране, где находится предприятие, занятое переработкой.

Для полной разборки обычного грузового судна водоизмещением примерно 40 000 тонн, требуется работа в течение приблизительно 3 месяцев бригады, состоящей из 50 рабочих.

Разборка начинается со слива топлива и противопожарной жидкости, которые затем продаются. Снимаются и отправляются на местные рынки или в торговлю все предметы многократного использования — электропроводка, мебель и оборудование. Вредные материалы должны направляться в отходы, но не всегда вывоз и хранение вредных отходов правильно организованы. Иногда они просто отсутствуют. Например, для того, чтобы получить доступ к ценному металлу в электрических проводах токсичную изоляцию попросту сжигают. Техника безопасности на очень низком уровне, хотя некоторые грубые меры предосторожности существуют. Так, чтобы определить, безопасно ли спускаться в тот или иной отсек, туда опускают сначала куриц, и если птицы возвращаются живыми, разрешают доступ туда рабочих.



Для разрезания стального корпуса используют газовые горелки и кувалды. Краны на разборке корабля обычно не используют из-за его дороговизны. Куски корпуса просто отбивают и вытаскивают на берег вручную либо иногда с помощью лебедки или бульдозера. Затем на берегу их режут на более мелкие куски. 90% стали — это перерабатываемый лом, он транспортируется на металлургические предприятия, где плавится в электродуговых печах, отливается в слитки и прокатывается. При прокате нагретых стальных пластин, окрашенных красками, образуются диоксины.

Вещества, уничтожение или правильное хранение которых слишком дорогостоящее, оставляют на берегу или поджигают. В Бангладеш хранится 79 000 тонн асбеста, 240 000 тонн ПХД и 210 000 тонн озоноразрушающих веществ (главным образом, хлорированного пенополиуретана).
По установленным специальной Базельской конвенцией правилам, все вредные вещества, получаемые в ходе разделки кораблей, должны сортироваться на месте, храниться в специально отведённых для этого местах и соответствующим образом уничтожаться. По факту самым удобным местом, чтобы избавиться от них, оказался Индийский океан. Прибрежные воды и собственно «разделочные пляжи» представляют собой зону экологического бедствия.

Не кладбище, а мясная лавка

Место разделки судов на металлолом не является кладбищем, так как захоронения не производится, а ведётся их подготовка для переплавки в металл и изготовление из этого металла новых металлических изделий. Индия, Бангладеш, Китай, Турция и Пакистан являются глобальными центрами по утилизации судов. Крупнейшими в мире разделочными кораблей считаются завод в Читтагонге (Бангладеш), Аланг (Индия) и Гадани (Пакистан). На предприятиях по утилизации кораблей этих стран работают 225 000 рабочих, эти заводы также обеспечивают большое количество рабочих мест на предприятиях-смежниках. В Бангладеш переработанная корабельная сталь покрывает 20% потребностей страны, а в Индии — 15%. Уже к середине 90-х годов прошлого века чистая прибыль Морской коллегии штата Гуджарат от продаж национальной промышленности корабельного металла превысила 900 миллионов долларов. Главными поставщиками судов для утилизации являются Китай, Греция и Германия.


Разделочная в Турции

Бурный рост судоразделочной отрасли в странах Южной Азии, казалось бы? выгоден всем. Аланг, Читтагонг и Гадани в 1970—1990-е годы постоянно соревновались между собой за звание крупнейшего в мире центра уничтожения кораблей. Ежегодный счёт добычи шел на сотни, а их грузоподъёмность — на миллионы тонн. Крайне выгодной была такая схема и для бывших судовладельцев. Они не только избавлялись от ставшего обузой устаревшего корабля и необходимости проводить технологически сложную и дорогую в европейских или американских доках процедуру утилизации, но и получали за это миллионы долларов. Довольны были и металлургические предприятия, ежегодно получавшие сотни тысяч тонн качественного металлолома. Естественно, неплохо зарабатывали и владельцы «разделочных пляжей». Только вот всем нет дела до тех, кто непосредственно занимается изнуряющим физическим трудом — бангладешщы, индийцы и пакистанцы, которые от беспросветной нищеты готовы браться за любую работу.

На берегах Читтагонга, Аланга и Гадани закончили свое существование тысячи кораблей, включая и бывшие советские военные и гражданские суда. Эти три центра продолжают контролировать до 80% всей индустрии. Еще 15% приходится на турецкие и китайские предприятия такого рода, куда более цивилизованные, но все же также вызывающие критику со стороны прогрессивной общественности. Лишь 5% отрасли составляют прошедшие сертификацию доки и верфи, где технологический процесс полностью отвечает всем требованиям техники безопасности и экологическим нормам. Несмотря на то что в последнее время ситуация на солнечных пляжах Южной Азии существенно улучшилась, они по-прежнему представляют угрозу для своих обитателей.

Продавая свои суда на утилизацию „пляжным“ методом, судовладельцы отдают предпочтение высоким ценам на металлолом в ущерб человеческим жизням и окружающей среде, поскольку они извлекают выгоду из эксплуатации рабочих и слабого соблюдения экологических норм.

---

На правах рекламы

VDSina предлагает безопасные VDS с посуточной оплатой, возможностью установить любую операционную систему, каждый сервер подключён к интернет-каналу в 500 Мегабит и бесплатно защищён от DDoS-атак!

Подписывайтесь на наш чат в Telegram.