Рога страна советов

Долгий путь на Ленинградку

Весной 1882 г. в пригороде Берлина поехала странная повозка — её не тянула лошадь, зато сама она тащила за собой по высоко натянутому проводу токосъёмную тележку. Это был «Электромот» Вернера фон Сименса — прообраз троллейбуса. Будучи почти ровесником электрического трамвая, в отличие от «старшего брата» троллейбус долго не мог найти практического применения – мешали плохие тогдашние дороги и негодные системы токосъёма. Лишь в 1901 г. открылись первые коммерческие маршруты… впрочем, проработали они совсем не долго. Троллейбус продолжал искать себя.

Электрический дорожный транспорт обсуждался и в России. По итогам Первого электротехнического съезда была создана Особая комиссия по вопросам тяги, а фирма Фрезе и К° построила первый русский троллейбус – на базе своего же грузовичка, выпускавшегося и в бензиновом, и в аккумуляторном вариантах. Да-да, в начале века бензомоторы были крайне «ломучими», и электромобили считались им вполне реальной альтернативой. 26 марта (8 апреля) 1902 г. электротележка впервые побежала по заводскому двору, уже через несколько дней её демонстрировали министру путей сообщения князю Хилкову и другим августейшим персонам. Она была похожа на «Электромот»: открытый кузов с грузовой платформой сзади, двигатель на 110 вольт с цепной передачей, токосъём при помощи тележки, которую «троллейбус» тащил за собой на гибком кабеле. Идею пытались развить, студент В. П. Шуберский даже предлагал протянуть линию на трёхфазном токе из Новороссийска в Сухуми, но всё это в итоге замотали по статьям, комиссиям и прочим благим пожеланиям.

Советская власть задумалась о «рогатых» в 1924 г. Полностью отечественных автобусов в то время не было, и троллейбусы выглядели разумным компромиссом: дорожная машина без мощного двигателя внутреннего сгорания и коробки передач – для тогдашней красной промышленности вещей почти недостижимых – да с максимальным использованием хорошо освоенных «трамвайных» технологий. Свою роль сыграли и новости из стана «загнивающих капиталистов»: у тех городские улицы покрывались асфальтом, движение по ним становилось всё интенсивнее, и «мешающий» трамвай всё чаще заменяли на троллейбус.

С 1930 г. по территории московского электротехнического завода «Динамо» разъезжал троллейвоз на базе грузовика ЯГ-4. Через два года по инициативе инженера управления Ростовского (на Дону) трамвая А. А. Соболева заводом имени Воровского был построен первый советский троллейбус. Его даже испытали, но дальнейшего развития инициатива не получила.

Не кукурузой единой

Как же меня огорчает, когда в рассказах об истории техники вместо учёных, инженеров или испытателей выпячивается какой-нибудь политик. В жизнеописании советских троллейбусов от этого, увы, никуда не денешься. Определяющую роль в их появлении и бурном развитии сыграл Никита Сергеевич Хрущёв. Когда и как он «заболел» этим транспортом – непонятно, но от троллейбуса он фанател не меньше, чем от кукурузы. В 1932 г. бывший слесарь становится вторым секретарём Московского горкома ВКП(б), и подзабытая идея вновь извлекается из-под сукна.

В Европе троллейбус нередко считался пригородным транспортом, и первые его московские проекты предполагают линии наружу от тогдашней столичной границы – Окружной железной дороги – до Кунцева, Хорошёва и нынешнего Красногорска. Поразмыслив, трассу от Окружной магистрали вывернули внутрь города: по Ленинградскому шоссе (ныне проспекту) мимо «посёлка-сада» Сокол, Центрального аэродрома и стадиона «Динамо» до Белорусского вокзала. Экспериментальный, по сути, транспорт таким образом «подцепили» к существующим трамвайным подстанциям. Это окончательно определило и унифицированные с трамваем параметры электроснабжения: постоянный ток напряжением 600 В. Маршрут имел длину 7,5 км, причём половина линии была однопутной: за стадионом «Динамо» машины могли разъехаться, только опустив штанги на одной из них. Вместо полноценного парка использовался маленький гараж.

У новинки хватало противников. Одним из них, по воспоминаниям Хрущёва, был сам И. В. Сталин, опасавшийся, что «рога» на крыше перевесят кузов, и троллейбус перевернётся. Не в восторге от навязанной ему работы был и директор Завода имени Сталина (ЗиС, впоследствии ЗиЛ) Иван Лихачёв. Бытует байка, что особенно возражал первый секретарь горкома, то есть прямой начальник Хрущёва, Лазарь Каганович. Якобы тогда Никита Сергеевич и пошёл на хитрость, назвав первые троллейбусы в честь «железного наркома»: пусть, мол, попробует Лазарь самого себя запретить.

Поначалу планировали купить немецкие машины, но быстро стало ясно, что денег не хватит, посему пришлось изворачиваться своими силами. Под понятной каждому жителю тогдашней страны советов аббревиатурой ЛК прятался вовсе не шедевр технической мысли. С Ярославского автозавода прибывали шасси грузовиков Я-6 — по отзывам, довольно «кривые»; ЗиС напяливал на них обшитый металлом и красиво покрашенный 37-местный кузов с деревянным каркасом, завод «Динамо» вживлял в него мотор и электрооборудование. Двери открывались вручную, тормоза были крайне примитивными, отсутствовало отопление – зимой ветровые стёкла полностью обмерзали, и водитель, чтобы хоть что-то видеть, был вынужден их откидывать. За короткое время наплодили пять модификаций этого троллейбуса, к их производству привлекли Киевский завод имени Домбаля и московский «Аремкуз», но сильно лучше они не стали. В 1937 г. сбылось опасение Сталина – в Ленинграде у ЛК-5 лопнула шина, и он опрокинулся в Фонтанку, погубив 13 пассажиров.

После резонансной катастрофы «Лазарей» довольно быстро вывели из эксплуатации, благо, ярославцы вскоре создали более совершенный ЯТБ-1, затем ЯТБ-2, ЯТБ-4… Две машины купили в Британии, в том числе и «дабл-деккер» АЕС-664Т, который скопировали под названием ЯТБ-3 – до 50-х годов москвичи катались в двухэтажных троллейбусах. В «англичанах» подглядели немало технических решений, самое главное из которых – скользящая головка токоприёмника. У нас по проводам катились маленькие колёсики (ролики) – они много искрили, нередко соскакивали и сильно изнашивали контактную сеть. Головки с графитовыми вставками, скользившими по проводу, обеспечивая большую площадь контакта, были внедрены повсеместно под названием РТ-6И и выпускаются до сих пор.

Впрочем, осенью 1933 г. о двухэтажных троллейбусах в Москве лишь мечтали. К очередной годовщине Октябрьской революции удалось провести лишь показательные поездки и технические обкатки, в коих использовался динамовский троллейвоз и два «Лазаря». Лишь 15 ноября Московский троллейбус удалось открыть. К тому времени на получасовые рейсы был способен лишь ЛК-1 №2, ибо его «систершип» с первым номером накануне проломил пол гаража и, разумеется, пострадал сам… Кто бы мог подумать, во что вырастет этот аттракцион.

На следующий год провода провесили в самое сердце Белокаменной – к площади Революции, а в войну троллейбус вошёл с тремя парками и 17 маршрутами. Пути «устаревших» трамваев релоцировались на второстепенные улицы, уступая место на парадных проспектах троллейбусным проводам, рогатым машинам строили свои новые парки и отдавали старые трамвайные. При этом не учитывалось, что новый транспорт ещё очень «сырой» и не готов стать королём столичных улиц – удивительно, как история повторится 80 лет спустя с самим троллейбусом в роли жертвы волюнтаризма. В 1936 г. открыт маршрут Б, что должен был заменить одноимённый трамвай, ходивший по Садовому кольцу. Поначалу троллейбусы пустили только по северной дуге, и они явно не справлялись с пассажиропотоками. А замкнуть легендарную «Букашку» удалось лишь четверть века спустя – мешал тяжёлый рельеф в районе пересечения с Яузой. Спешная замена трамвая троллейбусом вызвала транспортный коллапс в центре города, что по моде того времени списали на козни вредителей.

До самых до окраин

За столицей последовали и другие города. Вторым в 1935 г. стал Киев, третьим к вящей радости А. А. Соболева – Ростов-на-Дону, затем Ленинград, Тбилиси, Харьков, Сталино (Донецк). Восьмую советскую систему открыли в 1939 г. румыны, ещё не подозревавшие, что через год Черновцы займёт Красная Армия. Девятой могла стать подмосковная Коломна – там уже поставили столбы, натянули провода, получили шесть троллейбусов. Оставалось привезти с ленинградской «Электросилы» ртутный выпрямитель для подстанции – на его приёмку оправился начальник строительства. Это было 21 июня 1941 г. Разумеется, праздник не состоялся, а всё имущество эвакуировали в Челябинск. Своего троллейбуса Подмосковье ждало ещё полвека – коломенцы после войны предпочли трамвай.

В прифронтовых условиях троллейбус показал себя не слишком живучим – в Ленинграде он как встал в первую же зиму, так и простоял до конца блокады, а спасать город от смерти выпало исключительно трамваю. Зато в тылу, не требуя дефицитного бензина, как автобусы, и более дешёвый в строительстве, нежели трамвай, он зачастую оказывался незаменим. В Баку к ноябрю 1941 г., видимо, доделали начатое до войны, а в Куйбышеве, Свердловске, Челябинске, Кирове и Алма-Ате троллейбусное хозяйство в 1942…1944 гг. построили с нуля. В Челябинске наверняка пригодилось вывезенное из Коломны, а в Кирове троллейбус предпочли доделке уже почти готовой трамвайной линии. В 1944 г. проложили временную линию из Москвы в Тушино, к авиазаводу №82, что выпускал истребители А. С. Яковлева; новые системы тыловых городов тоже в основном возили рабочих на местные и эвакуированные оборонные заводы – ярославские машины внесли свой скромный вклад в подвиги тыла. Рождение Одесского троллейбуса, как и Коломенского, было прервано войной. Но тамошние ЯТБ-4, провода и оборудование отправились не с эвакопоездами на Урал, а с оккупантами в Крайову. После капитуляции Румынии всё уцелевшее вернули, и 7 ноября 1945 г. Одесса стала первой послевоенной троллейбусной системой.

Ярославль пост сдал, Энгельс пост принял

Электротранспорт восстанавливали в «старых» городах, им обзаводились новые. В 1949 г. очередь дошла до Ярославля, что в 30-х был «сапожником без сапог». Вот только производство троллейбусов местный автозавод так и не возобновил. Первую послевоенную модель МТБ-82 спроектировали на основе автобуса ЗиС-155, ведущего родословную от американской техники. Вопреки расшифровке названия «московский троллейбус», строили его на пока ещё подмосковном Тушинском авиазаводе №82, а ведущим конструктором был Наум Черняков – впоследствии он прославится как создатель эпической авиатехники, такой как крылатая ракета «Буря» или титановый ракетоносец Т-4, но «синий троллейбус» так и останется единственным его серийным изделием. Кузов МТБ-82 впоследствии стал основой ещё и для трамвая, но в цехах авиазавода ошивался недолго — тот к началу 50-х вернулся к более хищной технике. Впрочем, в открытой печати его ещё некоторое время именовали «троллейбусным заводом»

Москва без своего производства не осталась: знамя подхватил Сокольнический вагоноавторемонтный завод (СВАРЗ). Его модель ТБЭС дефилировала на специальном маршруте В, что опоясал Выставку достижений народного хозяйства. В конце 50-х на основе купленной у Западной Германии документации в Сокольниках создали первый советский сочленённый троллейбус ТС-1. Да какой! Четырёхосного монстра прозвали «пылесосом», за то, что он мог «всосать» до 400 пассажиров! А ещё СВАРЗ выпускал грузовые троллейвозы, оснащённые дополнительным дизелем. В основном они использовались как техпомощь, для обслуживания «конташки» или внутренней логистики хозяйств, но могли возить почту, муку на хлебозаводы и другие локальные грузы, что они «отжали» у грузовых трамваев, а вскоре сами уступили грузовому автотранспорту. Впоследствии центр производства грузовых троллейбусов из Сокольников переместился в Киев, где их клепали до самого распада СССР. В 50…60-х в Союзе экспериментировали с переводом на электротягу даже карьерных самосвалов и седельных тягачей, однако массовыми они так и не стали.

Простота тогдашнего электротранспорта позволяла выпускать его авто- и трамваеремонтным мастерским при крупных хозяйствах пассажирского транспорта. А главным по троллейбусостроению становится Завод имени Урицкого в Энгельсе Саратовской области. Бывшая столица немцев Поволжья тоже успела побывать «сапожником без сапог»: первый МТБ-82 по московским чертежам там выкатили в 1951 г., а городской троллейбус открылся 13 лет спустя, причём подчинённый Саратовскому транспортному управлению – даже нумерация маршрутов была сквозной. И неспроста: в начале 1966 г. по новому мосту через Волгу, тогда самому длинному в Европе, пошли троллейбусы междугородного маршрута №9 «Саратов – Энгельс». Со временем троллейбусостроение Москвы, Ленинграда, Киева, Львова и Баку практически сходит на нет – с середины 70-х энгельситы монополизируют отрасль, выпуская массовые модели ЗиУ-5 и ЗиУ-682, несколько менее распространённый сочленённый ЗиУ-683, экспериментируют с троллейбусами умеренной вместимости и даже автобусами. Единственным их реальным конкурентом стала «Шкода», поставлявшая троллейбусы в СССР с конца 50-х. Госплан распределял их не так, как импортные трамваи – есть версия, что чехословацкую технику давали прежде всего городам со сложными рельефами, но исключений из неё многовато. В Прибалтику, Крым, Киев и Западную Украину со временем стали идти только «Шкоды». В Закавказье были и «Шкоды» и ЗиУ; эпизодически чехословаки встречались в Средней Азии и на востоке Украины; в РСФСР и Молдавии – исключительно ЗиУ, «Шкоды» там появятся только после распада Союза.

Плюс троллейбусофикация всей страны

Мощностей двух промышленных гигантов едва хватает, ведь электротранспортные системы в Союзе растут буквально как грибы после дождя. С 1947 по 1991 г. почти каждый год (кроме трёх) во всех уголках страны советов открывалась троллейбусная сеть, и как правило, не одна. Особенно забурлил сей процесс с приходом к высшей власти давнего «троллейбусомана» Н. С. Хрущёва. В Москве от переноса трамвая на второстепенные улицы перешли к его тотальному уничтожению, и пожалуй, лишь отставка Хрущёва и некоторое отрезвление взгляда на роли разных видов транспорта не дали довести этот процесс до конца. А кое-где трамвай исчез полностью, например, в Кишинёве, Симферополе, Кировобаде… Самым эпичным хрущёвским электротранспортным проектом был Крымский троллейбус. На рубеже 50/60-х гг. 85-километровая Трасса (в Крыму её так без уточнений и называют) соединяет Симферополь с Алуштой, Артеком и Ялтой. Троллейбусы уходят на Алушту каждые две минуты, талончики на них можно приобрести в железнодорожных кассах по всей стране вместе с билетами на поезд до Симферополя! Успех Трассы воодушевил проекты (увы, так и оставшиеся на бумаге) и других междугородных линий, например, между Новороссийском и Геленджиком, Харьковом и Белгородом. Нереализованные планы городских систем тоже порой поражают: троллейбусы могли пойти во Пскове, Дербенте, Сочи и многих-многих других городах вплоть до Норильска и Якутска.

Троллейбус замахнулся на гегемонию в городском транспорте и не всегда мог справиться со свалившимися на него пассажиропотоками, тем более, сокольнические «пылесосы» так и остались экзотикой, а энгельситы всё никак не могли родить свою «гармошку». В Москве, Ленинграде и Крыму к недостаточно вместительным МТБ-82 пробовали делать прицепы, но работать таким поездам было очень тяжело. В 1966 г. 28-летний начальник Октябрьского депо Киевского троллейбуса Владимир Веклич сотворил настоящую революцию. Он придумал соединить два троллейбуса в систему многих единиц (СМЕ) – и на ведущей, и на ведомой машинах синхронно работают моторы и тормоза, у них нет проблем с нехваткой тяги, юзом и буксованием, при этом управляются они одним водителем из кабины передней машины. Вместимость одной единицы выпуска повышается вдвое – таким образом можно «сэкономить» водителей (их в Киеве не хватало) и разредить «метрошные» интервалы, делавшие работу маршрутов нестабильной. На железнодорожном транспорте (включая трамваи) ничего экзотического в СМЕ нет, но троллейбусам, способным маневрировать по автодороге, пришлось придумывать специальное поворотно-сцепное устройство, благодаря коему ведомая машина шла в колее ведущей. Веклич начал с соединения МТБ-82, причём в «межпик» их можно было оперативно расцеплять – впоследствии эта замечательная опция больше не использовалась ни на троллейбусах, ни на трамваях. В дальнейшем он «женил» ЗиУ-682, разные «Киевы» и «Шкоды-9Тр», из последних он составил даже экспериментальный трёхзвенный поезд и «тяни-толкай». Троллейбусные СМЕ распространились по всему Советскому Союзу — в одном Киеве их работало до 296 пар одновременно! Идеей заинтересовались на «Шкоде», где опытные поезда из «9Тр» и «14Тр» делали в заводских условиях, однако успеха они не снискали. В конце 80-х поезда начали выводить из эксплуатации, заменяя на сочленённые ЗиУ-683 и «Шкоды-15Тр», но в Киеве они ходили до 1994 г., в Риге – до 2001 г., в Питере – до 2002 г., а последним от них отказался Краснодар в 2013 г. Доктора технических наук Владимира Веклича сейчас помнят исключительно в связи с троллейбусными поездами, но вообще-то инженер с широчайшей эрудицией внёс неоценимый вклад в развитие троллейбуса, трамвая и скоростного трамвая и в СССР, и в постсоветской Украине.

Падение Хрущёва не останавливает победоносное шествие троллейбуса. В 1967 г. открывается сразу двенадцать систем (половина из них не дожила до наших дней), в 1970 г. – одиннадцать! Формируется «норматив» (не знаю только, где он был зафиксирован), согласно коему троллейбус положен городу с населением от ста тысяч человек, однако, например, в Грузинской ССР провода опутывают совсем небольшие городки, вроде десятитысячной Чиатуры. Были даже системы, работавшие «подпольно», без санкции государственных органов: в Качканаре Свердловской области таковая появилась стараниями первого секретаря горкома Д. И. Гикалова и директора горно-обогатительного комбината М. Г. Толочко; в казахском посёлке (!) Новая Бухтарма с населением 6000 человек «Прометеем» выступил директор цементного завода А. Г. Косой.

В 1963 г. на экраны выходит «Первый троллейбус», где главная героиня – водитель этого самого троллейбуса. Заметные роли он получает и в других советских кинолентах, включая культовую «Берегись автомобиля». А самые знаменитые песни про троллейбус, что до сих пор помнят и поют, написали отнюдь не «официозные» Булат Окуджава и Виктор Цой. Их герой стал больше, чем транспортом, больше, чем неотъемлемым атрибутом городской жизни – он стал культурным явлением. Не зря ведь, покоряя сердца непуганых москвичей, Борис Николаевич Ельцин периодически ездил на троллейбусах первого и двадцатого маршрутов.

Между тем в капстранах возобладала концепция, что транспорт успешных людей – это личное авто, а «нищебродам» довольно и автобусов с метро. С улиц западных городов массово исчезли трамваи, а за ними и троллейбусы. Захлебнувшись в пробках, с 70-х годов тамошние власти осознали ошибку и начали возвращать электротранспорт, но в основном трамвай с его большей провозной способностью. Новые троллейбусные системы массово открывались только в Италии и Швейцарии, в остальном западном мире они были скорее исключениями. Некоторым помогали страны соцлагеря – так машины завода имени Урицкого побежали по Афинам и в ряде жарких латиноамериканских городов. Ну а Москва с её более чем тысячью километров контактной сети, восемью парками, большим ремонтным заводом и числом маршрутов, потихоньку подходящим к сотне, безусловно была троллейбусной столицей мира. А не будь её, за звание крупнейшей системы сражались бы столь же советские Ленинград, Минск, Киев, Харьков и Баку.

Последними при красной власти троллейбусами обзавелись Смоленск и узбекский Нукус, доведя число систем до 182. Набивая эту величину, рулевые страны советов далеко не всегда разменивались на такие мелочи, как научное обоснование рентабельности и эффективности видов транспорта. Партия ушла, подавив напоследок танками троллейбусные баррикады в центре столицы. А руководители новой эпохи зачастую вообще не понимали, зачем дотировать общественный транспорт. 15 осколков троллейбусной страны уверенно пошли к куче граблей, по которым их бывшие идеологические противники успели потоптаться несколькими десятилетиями ранее. Но удары черенков приходились не на авторов устаревших идей, а на отлаженные (или не очень) системы общественного транспорта. Выжить удалось не всем, но продолжение всё-таки следует.

Автор: Иван Конюхов

Оригинал