Рынок на $300 млрд: Кто водитель, а кто пассажир в беспилотном автомобиле и как их застраховать

Насколько безопасны беспилотные автомобили? Этот вопрос стоит перед автопроизводителями уже порядка десяти лет, но первыми ответ на него могут найти страховщики.

Из-за отсутствия ответа на этот вопрос существует пропасть между автопроизводителями/технологическими компаниями, стремящимися выпустить беспилотные автомобили, рынком и потребителями, скептически относящимимся к безопасности беспилотного транспорта (в котором нет водителя-человека).

Для создание безопасного беспилотного транспорта критически необходимо совершенное ПО, качественное аппаратное обеспечение и продуманная интеграция – все эти факторы вместе станут доказательством тому, что система автопилота может функционировать безопасно. Добиться всех этих аспектов позволят стандарты безопасности вроде ISO 26262, SOTIF и ANSI / UL 4600. В частности, UL 4600, опубликованный ранее в этом году, должен обеспечить стандартизацию обоснования безопасности различных систем. UL 4600 должен помочь разработчикам объяснить и доказать безопасность их автомобилей (еще до того, как эти автомобили будут запущены в серийное производство).

Среди заинтересованных сторон можно выделить федеральные регулирующие органы, муниципальные власти, страховые и отраслевые компании и потребителей. И именно страховые компании могут помочь укрепить доверие потребителей к беспилотному транспорту. Люди могут не любить страховщиков, но они склонны доверять их хладнокровным оценкам рисков.

В качестве примера можно привести опрос, проведенный JD Power осенью 2018 года. Клиентов автостраховых компаний спросили кому они больше всего доверяют в контексте тестирования безопасности беспилотного транспорта. 500 человек (34% от общего числа опрошенных) сказали, что они доверяют Страховому Институту Дорожной безопасности и его дочерним компаниям. Автопроизводители (12%), федеральное правительство (9%) и правительства штатов (4%) заметно отстали.

Кто за рулем?

В наши дни страховые компании знают о среднестатистических водителях очень многое. Но в случае с беспилотными автомобилями возникает другой вопрос – кого считать водителем? В контексте беспилотной езды страховщики должны считать водителем и оценивать программное обеспечение, установленное в роботизированном автомобиле – так в недавнем интервью EE Times сказал Майкл Вагнер, соучредитель и генеральный директор Edge Case Research.

В своем блоге на Medium Вагнер сообщил, что Edge Case внедряет в свой бизнес «Услуги по управлению рисками». Его компания занимается разработкой совместно с Liberty Mutual.

Принимая во внимание тот факт, что беспилотный транспорт скоро перестанет быть исключительно научным проектом, страховые компании должны иметь достаточно данных для того, чтобы быть уверенными в страховании рисков, связанных с беспилотной ездой.

В случае с обычными транспортными средствами, страховщики оценивают риски заявителей, внедряя их личные данные и данные из своих архивов (а они у страховых компаний очень большие) в алгоритмы, оценивающие различные факторы с помощью коэффициентов. Чтобы учесть все риски компании также обращают внимание на рейтинговые факторы – это позволяет предсказать вероятность страхового возмещения. Рейтинг позволяет страховым компаниям вычислять цену, основанную на прогнозируемой стоимости принятия на себя финансовой ответственности.

Впрочем, беспилотная езда будет полностью полагаться на искусственный интеллект. Где же те данные, которые страховщики могут использовать при оценке рисков, связанных с кибернетическим водителем, заменяющим водителя-человека?

К настоящему моменту таких данных очень мало.

UL 4600

Некоторые страховые компании считают, что первым шагом должно стать участие в группах разработки стандартов, таких как UL 4600.

Вместо того, чтобы ждать получения необходимых им данных, страховые компании предпочитают опережать всех остальных. Liberty Mutual, AXA и Munich Re America — все эти компании, уже вступили в техническую группу по стандартизации UL 4600.

На виртуальной панели симпозиума AVS 2020 Бенджамин Льюис, директор по стратегическому партнерству в области автомобилестроения и мобильности в Liberty Mutual Insurance, сделал следующее заявление: «Будучи членом технической группы по стандартизации, мы приняли участие в разработке UL 4600 – первого стандарта, непосредственно касающегося безопасности систем беспилотной езды». Он назвал этот шаг «важной попыткой существенно продвинуть вперед инновации в области автомобильной безопасности».

По сути, Liberty Mutual необходимы знания, которые позволят оценивать риски и сотрудничать с партнерами, занимающимся управлением рисками и их снижением.

Важность Hologram

Впрочем, сотрудничество между Liberty Mutual и Edge Case Research выходит за рамки работы над UL 4600.

Вагнер объяснил, что сейчас их компания занимается ПО, инструментами и техническими консультациями, а благодаря сотрудничеству с Liberty Mutual они смогут также оказывать услуги по управлению рисками.

Edge Case Research не готова полностью раскрывать детали своих планов по управлению рисками. Впрочем, одно ясно наверняка – эффективное управление рисками, связанными с автономными транспортными средствами, является высшим приоритетом страховой отрасли. На карту поставлен рынок автострахования с оборотом 308,8 млрд долларов – такова оценка IBISWorld, основанная на выручке в 2020 году.

Партнерство Liberty Mutual и Edge Case Research началось в июне 2019 года – тогда Liberty Mutual Strategic Ventures (подразделение, занимающееся венчурными инвестициями) приняла участие в посевном финансировании Edge Case Research.

При анонсе сотрудничества Liberty Mutual назвала «пилотную версию Hologram от Edge Case Research» перспективной технологией, в которую Liberty будет инвестировать, чтобы продукт мог развиваться. В пресс-релизе данное ПО описывалось как инструмент, который «тестирует аппаратное и программное обеспечение, используемое беспилотными транспортными средствами для распознавания окружающей среды».



Hologram автоматически распознает сценарии, в которых беспилотные транспортные средства не могут обнаружить пешеходов, транспортные средства и других важных участников дорожного движения. Красной рамкой выделены те объекты, которые не были обнаружены. Платформа для непрерывного анализа рисков позволяет автоинженерам узнавать об угрозах безопасности до того, как произойдут аварии (Источник: Edge Case Research).

Edge Case Research не недооценивает важность моделирования. Впрочем, Вагнер отметил, что автопаркам беспилотных автомобилей могут потребоваться годы для наката миллиардов миль, необходимых автопроизводителям для демонстрации безопасности своих систем. Вагнер заявил, что моделирование имеет решающее значение, но верно и то, что «моделирование не может раскрыть нам все неизвестные переменные».

Именно здесь на помощь и приходит Hologram. Это ПО представляет собой инструмент для анализа реагирования нейронных сетей на данные реального мира. Конечно, такой анализ можно провести сравнивая то, что видят нейронные сети, с заготовленными метками. Проблема в том, что такой подход очень плохо масштабируется – слишком много объектов, которые нужно пометить и сравнить.

С другой стороны, Вагнер говорит, что Hologram похожа на своего рода «проверку зрения». Edge Case предлагает платформу, обеспечивающую «интеллектуальную проверку алгоритмов восприятия на противоречивых образцах». Компании, занимающиеся беспилотным транспортом, могут анализировать данные со своих датчиков, а Hologram поможет выявить риски. Hologram предоставляет разработчикам информацию, необходимую для переобучения алгоритмов и повышения их надежности.



Edge Case Research заявляет, что работает вместе со страховой отраслью над количественной оценкой риска, используя Hologram. (Источник: Edge Case Research)

Влияние беспилотного транспорта на страховые компании

Динамика взаимоотношений между производителями беспилотных автомобилей и страховыми компаниями обсуждалась в статье Harvard Business Review, опубликованной в декабре 2017 года.

В статье приводилось следующее предупреждение:

Поскольку страховщики занимаются страхованием личных автомобилей, у них есть все основания для беспокойства о росте и прибыльности этого рынка. Если снизится количество частных владельцев, то снизятся и страховые взносы. Поскольку до 94% несчастных случаев связаны с человеческим фактором, количество и серьезность несчастных и страховых случаев снизятся, что также приведет к снижению страховых взносов, поскольку страховщики устанавливают тарифы в соответствии с реальным риском.

В этом тексте также приводятся три области, которые могут компенсировать страховщикам снижение доходов. К ним относятся кибербезопасность (рынок оценивается в 12 миллиардов долларов за счет ежегодных премий и грантов), огромная ответственность продуктовых компаний (риски производителей, связанные с потенциальными программными ошибками. переполнением памяти и дефектами алгоритмов – около 2.5 миллиардов долларов в год) и страхование инфраструктуры (облачные сервера, обработка сигналов и другие системы безопасности для защиты участников дорожного движения – около 500 миллионов долларов в виде премий).

Как страховые компании будут взаимодействовать с беспилотным транспортом пока неясно. Страховщики смогут прояснить данный вопрос в том случае, если: они соберут базовые знания, необходимые для «надежного управления рисками» и актуарную информацию, которую страховые аналитики смогут применить в математических методах оценки рисков.

Edge Case Research надеется предоставить Liberty Mutual и то, и другое. Суть в том, что для того, чтобы беспилотные автомобили стали реальностью, «рынку необходимо договориться», — отметил Вагнер. Edge Case Research считает, что сможет разработать инструменты, необходимые страховщикам для правильной оценки рисков.

---

• Первая в России серийная система управления двухтопливным двигателем с функциональным разделением контроллеров
• В современном автомобиле строк кода больше чем…
• Бесплатные онлайн-курсы по Automotive, Aerospace, робототехнике и инженерии (50+)
• McKinsey: переосмысляем софт и архитектуру электроники в automotive