Изобилие камер в современном мире привело к двум следствиям. Во-первых, снятая с множества ракурсов авиакатастрофа в Шереметьево практически никого не оставила равнодушным. Во-вторых, в публичном пространстве оказалось множество инструментальных свидетельств того, что произошло. Но почему это произошло может показать только расследование, которое займет время. И вместо того, чтобы без толку гадать о причинах, которые мы должны вскоре узнать, лучше вспомнить похожие случаи из истории авиации. Потому что расширение кругозора способствует менее эмоциональной и более взвешенной оценке произошедшего.
Кадр с одной из камер
Фото Greater Manchester Fire and Rescue Service
22 августа 1985 Boeing 737-236 начал разбег по взлетно-посадочной полосе аэропорта Манчестера. На 36 секунде пилоты услышали громкий удар или хлопок и, предположив, что лопнуло колесо шасси или самолет столкнулся с птицей, решили прервать взлет. Спустя девять секунд после хлопка в кабине сработала сигнализация пожара левого двигателя (№1). 45 секунд прошло от хлопка до полной остановки, при этом самолет свернул с ВПП на рулежную дорожку. С левой стороны самолета был сильный пожар, причем слабый боковой ветер нес пламя на его хвостовую часть.
Схема из официального отчета
Командир воздушного судна успел объявить об эвакуации с правой стороны. Еще до полной остановки самолета старший бортпроводник начал открывать правую переднюю дверь, но не смог этого сделать — контейнер надувного трапа ее заклинил. Левую переднюю дверь удалось открыть спустя 25 секунд после остановки. Началась эвакуация пассажиров, при этом стюардессе пришлось выдергивать людей, застрявших в проходе. Старший бортпроводник опять попытался открыть заклинившую правую дверь и смог это сделать спустя 70 секунд после остановки. Тем временем в салоне пассажиры 10 ряда пытались открыть правый аварийный выход на крыло. Люк упал на сидящую у окна пассажирку, но при помощи пассажира с 11 ряда, вытянувшего люк назад, эвакуация через этот выход началась спустя примерно 45 секунд. Свидетели также видели открытую правую заднюю дверь и надутый аварийный трап, но этим путем никто не спасся. 17 человек покинули самолет через левую переднюю дверь, 34 через правую переднюю и 27 через правый выход на крыло. Пилоты покинули самолет через аварийные выходы кабины. Последнего выжившего, мальчика, достал из правого выхода на крыло водитель пожарного тендера примерно 5,5 минут спустя после остановки самолета. Не смогли эвакуироваться и погибли 55 человек (один выживший был найден без сознания около передних выходов спустя 33 минуты, но скончался в госпитале). Таким образом из 131 пассажира и 6 членов экипажа погибли 53 пассажира и обе стюардессы в хвостовой части самолета.
Цветом обозначено, кто через какой выход покинул самолет. Красные крестики — погибшие, число эвакуировавшихся через правый передний выход не совпадает с официальным отчетом
Причиной пожара стало разрушение камеры сгорания №9 левого двигателя, но наибольшее внимание было приковано к процессу эвакуации пассажиров. Самолет прошел сертификацию, при которой полная эвакуация через половину выходов была проведена за 75 секунд вместо требуемых 90. Но дальнейшие исследования показали, что реальные условия эвакуации не соответствуют тем, которые были на сертификации — испуганные люди ведут себя совсем по-другому, и в передней части самолета возникла пробка. После катастрофы в конструкцию салонов внесли изменения, чтобы этого не повторялось.
Салон быстро заполнился токсичным черным дымом, и 48 человек из 55 погибли от отравления продуктами горения. Официальный отчет также поднял тему дымозащитных капюшонов, которые бы могли спасти множество жизней в этой катастрофе.
Бортпроводник в капюшоне тренируется тушить пожар
Идея дополнения аварийного снаряжения пассажиров дымозащитными капюшонами неоднократно поднималась в авиации, и Федеральная авиационная администрация США даже выдвигала такое требование в 1969 году, но оно было отозвано в 1970. До сих пор этот вопрос остается дискуссионным, например, приводят аргумент, что пассажиры будут тратить время на надевание капюшонов и эвакуироваться медленнее, так что они сейчас есть только у бортпроводников.
2 июня 1983 года на самолете DC-9-32 компании Air Canada, летящего по маршруту Даллас-Торонто-Монреаль, возник пожар в хвостовом туалете. Спустя 17 минут самолет произвел аварийную посадку. Сразу после остановки бортпроводники и пассажиры открыли передние выходы и аварийные выходы на крыло. Через 60-90 секунд после начала эвакуации пожар распространился по салону. 18 пассажиров, 3 бортпроводника и оба пилота сумели эвакуироваться, 23 пассажира погибли. Из-за того, что салон был задымлен и пассажиров из хвостовой части пересадили вперед, точные места неизвестны.
Схема выживших и погибших, иллюстрация из официального отчета
Из-за того, что два тела были обнаружены в хвостовой части, в набор рекомендаций по улучшению безопасности полетов внесли требования лучшей иллюстрации направлений аварийных выходов. Так что когда вы в самолете видите светящиеся стрелочки до ближайшего аварийного выхода, то знайте, что они появились в том числе и благодаря этой катастрофе.
Из-за того, что пожар поздно обнаружили и неэффективно с ним боролись, бортпроводники получили лучшие огнетушители, дымозащитные капюшоны и стали проходить специальную противопожарную подготовку. В том числе и после этой катастрофы стандартной процедурой стал инструктаж пассажиров, как открывать аварийные выходы на крыло.
Знатоки истории авиационных катастроф могут вспомнить еще одну историю, так называемое «Чудо в Торонто», когда 2 августа 2005 года Airbus A340 выкатился за пределы полосы, разрушился и загорелся. Тогда из 309 человек пассажиров и экипажа не погиб никто. Но, на мой взгляд, диаграмма использования аварийных выходов говорит о том, что то происшествие развивалось совсем по-другому.
Схема эвакуации, иллюстрация из официального отчета
Левые хвостовые выходы L3 и L4 были заблокированы огнем и не использовались, но при этом две трети пассажиров покинули самолет через правый хвостовой выход R4, что однозначно указывает на то, что огонь распространялся гораздо медленнее, чем в двух случаях выше.
За прошедшее с момента катастрофы в Шереметьево время появился ролик, сводящий видео с разных камер в одну картину с привязкой по времени.
Лично я ждал комментария пилота и блогера Дениса Оканя, который не стал писать пост сам, а призвал прочитать вот этот пост с разбором процедур.
От себя хочу еще раз добавить, что до публикации результатов официального расследования делать выводы не имеет смысла. Понятно желание что-то делать, и самое разумное, что могу посоветовать, — посмотреть отличный научно-популярный сериал «Расследование авиакатастроф», он же «Mayday», он же «Air Crash Investigation». Рассказанные там истории в простой и понятной форме объясняют, как и почему происходят авиационные происшествия и катастрофы, и что делается для того, чтобы полеты становились еще безопасней.
Кадр с одной из камер
Рейс 28M British Airtours
Фото Greater Manchester Fire and Rescue Service
22 августа 1985 Boeing 737-236 начал разбег по взлетно-посадочной полосе аэропорта Манчестера. На 36 секунде пилоты услышали громкий удар или хлопок и, предположив, что лопнуло колесо шасси или самолет столкнулся с птицей, решили прервать взлет. Спустя девять секунд после хлопка в кабине сработала сигнализация пожара левого двигателя (№1). 45 секунд прошло от хлопка до полной остановки, при этом самолет свернул с ВПП на рулежную дорожку. С левой стороны самолета был сильный пожар, причем слабый боковой ветер нес пламя на его хвостовую часть.
Схема из официального отчета
Командир воздушного судна успел объявить об эвакуации с правой стороны. Еще до полной остановки самолета старший бортпроводник начал открывать правую переднюю дверь, но не смог этого сделать — контейнер надувного трапа ее заклинил. Левую переднюю дверь удалось открыть спустя 25 секунд после остановки. Началась эвакуация пассажиров, при этом стюардессе пришлось выдергивать людей, застрявших в проходе. Старший бортпроводник опять попытался открыть заклинившую правую дверь и смог это сделать спустя 70 секунд после остановки. Тем временем в салоне пассажиры 10 ряда пытались открыть правый аварийный выход на крыло. Люк упал на сидящую у окна пассажирку, но при помощи пассажира с 11 ряда, вытянувшего люк назад, эвакуация через этот выход началась спустя примерно 45 секунд. Свидетели также видели открытую правую заднюю дверь и надутый аварийный трап, но этим путем никто не спасся. 17 человек покинули самолет через левую переднюю дверь, 34 через правую переднюю и 27 через правый выход на крыло. Пилоты покинули самолет через аварийные выходы кабины. Последнего выжившего, мальчика, достал из правого выхода на крыло водитель пожарного тендера примерно 5,5 минут спустя после остановки самолета. Не смогли эвакуироваться и погибли 55 человек (один выживший был найден без сознания около передних выходов спустя 33 минуты, но скончался в госпитале). Таким образом из 131 пассажира и 6 членов экипажа погибли 53 пассажира и обе стюардессы в хвостовой части самолета.
Цветом обозначено, кто через какой выход покинул самолет. Красные крестики — погибшие, число эвакуировавшихся через правый передний выход не совпадает с официальным отчетом
Причиной пожара стало разрушение камеры сгорания №9 левого двигателя, но наибольшее внимание было приковано к процессу эвакуации пассажиров. Самолет прошел сертификацию, при которой полная эвакуация через половину выходов была проведена за 75 секунд вместо требуемых 90. Но дальнейшие исследования показали, что реальные условия эвакуации не соответствуют тем, которые были на сертификации — испуганные люди ведут себя совсем по-другому, и в передней части самолета возникла пробка. После катастрофы в конструкцию салонов внесли изменения, чтобы этого не повторялось.
Салон быстро заполнился токсичным черным дымом, и 48 человек из 55 погибли от отравления продуктами горения. Официальный отчет также поднял тему дымозащитных капюшонов, которые бы могли спасти множество жизней в этой катастрофе.
Бортпроводник в капюшоне тренируется тушить пожар
Идея дополнения аварийного снаряжения пассажиров дымозащитными капюшонами неоднократно поднималась в авиации, и Федеральная авиационная администрация США даже выдвигала такое требование в 1969 году, но оно было отозвано в 1970. До сих пор этот вопрос остается дискуссионным, например, приводят аргумент, что пассажиры будут тратить время на надевание капюшонов и эвакуироваться медленнее, так что они сейчас есть только у бортпроводников.
Air Canada Flight 797
2 июня 1983 года на самолете DC-9-32 компании Air Canada, летящего по маршруту Даллас-Торонто-Монреаль, возник пожар в хвостовом туалете. Спустя 17 минут самолет произвел аварийную посадку. Сразу после остановки бортпроводники и пассажиры открыли передние выходы и аварийные выходы на крыло. Через 60-90 секунд после начала эвакуации пожар распространился по салону. 18 пассажиров, 3 бортпроводника и оба пилота сумели эвакуироваться, 23 пассажира погибли. Из-за того, что салон был задымлен и пассажиров из хвостовой части пересадили вперед, точные места неизвестны.
Схема выживших и погибших, иллюстрация из официального отчета
Из-за того, что два тела были обнаружены в хвостовой части, в набор рекомендаций по улучшению безопасности полетов внесли требования лучшей иллюстрации направлений аварийных выходов. Так что когда вы в самолете видите светящиеся стрелочки до ближайшего аварийного выхода, то знайте, что они появились в том числе и благодаря этой катастрофе.
Из-за того, что пожар поздно обнаружили и неэффективно с ним боролись, бортпроводники получили лучшие огнетушители, дымозащитные капюшоны и стали проходить специальную противопожарную подготовку. В том числе и после этой катастрофы стандартной процедурой стал инструктаж пассажиров, как открывать аварийные выходы на крыло.
Air France Flight 358
Знатоки истории авиационных катастроф могут вспомнить еще одну историю, так называемое «Чудо в Торонто», когда 2 августа 2005 года Airbus A340 выкатился за пределы полосы, разрушился и загорелся. Тогда из 309 человек пассажиров и экипажа не погиб никто. Но, на мой взгляд, диаграмма использования аварийных выходов говорит о том, что то происшествие развивалось совсем по-другому.
Схема эвакуации, иллюстрация из официального отчета
Левые хвостовые выходы L3 и L4 были заблокированы огнем и не использовались, но при этом две трети пассажиров покинули самолет через правый хвостовой выход R4, что однозначно указывает на то, что огонь распространялся гораздо медленнее, чем в двух случаях выше.
Заключение
За прошедшее с момента катастрофы в Шереметьево время появился ролик, сводящий видео с разных камер в одну картину с привязкой по времени.
Лично я ждал комментария пилота и блогера Дениса Оканя, который не стал писать пост сам, а призвал прочитать вот этот пост с разбором процедур.
От себя хочу еще раз добавить, что до публикации результатов официального расследования делать выводы не имеет смысла. Понятно желание что-то делать, и самое разумное, что могу посоветовать, — посмотреть отличный научно-популярный сериал «Расследование авиакатастроф», он же «Mayday», он же «Air Crash Investigation». Рассказанные там истории в простой и понятной форме объясняют, как и почему происходят авиационные происшествия и катастрофы, и что делается для того, чтобы полеты становились еще безопасней.
- British Airtours Flight 28M — 1 серия 9 сезона, «Паника на взлётной полосе»/«Panic On The Runway»
- Air Canada Flight 797 — 3 серия 4 сезона «Схватка с огнём»/«Fire Fight»
- Air France Flight 358 — 1 серия 4 сезона «Чудесное спасение»/«Miracle Escape»
- «Козление» на посадке — 5 серия 14 сезона «Смерть в Нарите»/«Death At Narita»
